1) continuously welded rails on bridge
桥上无缝线路
1.
Computation model of additional longitudinal forces of continuously welded rails on bridges;
桥上无缝线路附加力计算模型
2.
The interrelated action principle of beam and rail of continuously welded rails on bridge is the pivotal technique of track engineering.
桥上无缝线路梁轨相互作用是轨道工程的关键技术。
2) CWR on bridge
桥上无缝线路
1.
Application of generalized variational principle to calculation of additional expansion and contraction forces of CWR on bridge;
广义变分原理在桥上无缝线路伸缩附加力计算中的应用
2.
The author applies generalized variational methods to calculate the additional expansion and contraction forces of CWR on bridge.
用广义变分法来计算桥上无缝线路附加力,提出了研究桥上无缝线路附加力计算的新方法。
3.
Based on the finite element method(FEM), an integrative rail-bridge-pier calculation model of CWR on bridge is developed.
基于有限单元法,建立了线-桥-墩一体化桥上无缝线路计算模型,考虑相邻轨条及桥墩纵向刚度的影响,计算了一根钢轨折断后的开口量,并分析比较了不考虑相邻轨条限制作用、不考虑桥墩纵向刚度、多根轨条同时折断等简化算法的计算偏差,为桥上是否设置钢轨伸缩调节器提供了依据。
3) jointless track on bridge
桥上无缝线路
1.
Temperature span is one of the main factors to affect the jointless track on bridge.
温度跨度是影响桥上无缝线路的主要因素之一。
2.
The jointless track on bridge is different from the jointless track laying on the traditional subgrade.
桥上无缝线路不同于一般铺设在路基上的无缝线路，本文分析了桥上无缝线路的特点。
4) CWR track on bridge
桥上无缝线路
1.
The additional longitudinal rail force of CWR track on bridge caused by temperature difference is computed,and the distribution and the influencing factors of additional longitudinal rail force are analyzed.
根据梁轨相互作用原理,建立“轨—梁—墩”有限元模型,计算桥墩温差引起的桥上无缝线路钢轨附加力,研究桥墩温差引起的钢轨附加力的分布规律及其影响因素。
5) continuous welded rail
无缝线路
1.
Measures to increase maintenance quality of continuous welded rail;
浅议提高无缝线路养护维修质量
2.
In this paper, the influenoe of coalmining on earth surface deformation and that on stability of the continuous welded rails are discussed according to the random medium theory.
根据随机介质理论，阐述了因煤层采后地表变形对无缝线路稳定性的影响，得出了不宜在无缝线路下采煤的结论。
3.
As the use of continuous welded rail(CWR)increases in track structure,the derailing disasters associated with track also increase in great numbers due to the high compressive thermal stress.
把温度力作用下的无缝线路简化为纵向力作用的弹性等间距支承的无限长均匀梁结构,通过连续梁理论,建立了纵向力作用下无缝线路钢轨的振动模型。
6) jointless track
无缝线路
1.
Key points for stress dispersion and stress locking construction for ballasted jointless track;
有碴轨道无缝线路应力放散锁定的施工要点
2.
Track locking technology for laying of jointless track;
无缝线路换铺法线路锁定施工技术
3.
The analysis of the force on the jointless track in cross-sectional switch area and the maintenance measures in initial operation stage;
跨区间岔区无缝线路受力分析及运营初期养护维修对策
补充资料：无缝线路
铺设焊接长钢轨的铁路轨道。将轨端不钻孔、不淬火的标准钢轨在焊轨厂焊接成一定的长度,一般为250米；然后运往铺轨工地,用铝热焊焊接成规定的设计长度,一般为1000～2000米；最后铺入线路。无缝线路分温度应力式及放散应力式两种；前者由焊接长钢轨及其两端若干根标准钢轨组成,用夹板及螺栓连结；其构造简单,铺设维修方便，但钢轨要承受很高的温度力，一般适用于常年轨温变化不大于90°C的地区，也可铺设在大于这一轨温变化的地区，但要在一定轨温条件下，定期放散钢轨内部过高的温度力。后者在焊接长钢轨两端设温度伸缩调节器（见钢轨伸缩调节器），随时释放温度力。
无缝线路由于消灭了大量钢轨接头，因而具有行车平衡，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点，是铁路轨道现代化的主要内容之一。但要充分发挥它的优越性，必须同时满足强度和稳定性方面的设计要求。
温度应力及温度力 钢轨热胀冷缩，在无缝线路上，焊接长钢轨每单位长度的自由伸缩量等于线膨胀系数 α及轨温变化幅度 Δt的乘积。 焊接长钢轨一经"锁定"，自由伸缩就受到两端接头阻力 R及沿线道床阻力的抵抗而不能实现或不能全部实现。 此时， 未能实现的自由伸缩将转化为数值相等但方向相反的温度应变εt＝αΔt，从而在钢轨内部产生温度应力σt＝EαΔt和温度力 Ft＝EAαΔt（E为钢的弹性模量；A为钢轨截面积）。夏季轨温升高，钢轨势必伸长，但因不能实现而转化为压应变，在钢轨内部产生压应力。冬季轨温降低，钢轨势必缩短，但因不能实现而转化为拉应变，在钢轨内部产生拉应力。这种因轨温变化而引起的应力称温度应力，而作用于钢轨截面上的力称温度力。
铺轨轨温及锁定轨温 最适宜于铺设焊接长钢轨的轨温称铺轨轨温。因为在铺轨过程中，轨温可能有波动，所以确定铺轨轨温时，容许有一个上下波动范围。锁定轨温,也称无应力轨温,是在焊接长钢轨铺设完毕，上紧扣件，装好防爬设备及接头夹板时的轨温。它必须在铺轨轨温的容许波动范围内。锁定轨温一般应略高于当地最高轨温与最低轨温的平均值，防止酷暑季节钢轨温度压力过大，从而减少无缝线路胀轨跑道的潜在危险。当地最高轨温一般要高出最高气温20°C，而最低轨温则大致与最低气温相等。 锁定轨温是计算轨温变化幅度 Δt的依据，必须详实记录，妥善保存，如因线路作业引起变化，应及时更正。
伸缩区、固定区和缓冲区 焊接长钢轨两端的接头阻力R是一个集中力， 而沿线道床阻力则是一个分布力，如道床纵向阻力以每米钢轨的阻力p（千牛/米）表示，则在离轨端x处，两者之和为R+px。此值随x的增大而增大,如焊接长钢轨的长度为L，其最大值可达R+pL/2。但是，当地的最高轨温总是有限的，因而最大轨温变化幅度Δt也将是有限的。所以,要平衡由此而产生的最大温度力Ft＝EAαΔt,并不需要动用焊接长钢轨上的全部道床阻力,而只要动用靠近轨端长度为l的一部分就可以了。此时，温度力和阻力的平衡式为Ft＝R+pl，由此求取l的值。在l范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩。这一区域称为伸缩区。两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限制，因而处于完全固定的状态，这一区域称为固定区。由此可见，无缝线路上最大温度力出现在固定区，它仅与钢轨的最大轨温变化幅度有关。从理论上说，焊接长钢轨的长度可以不受任何限制，但实际铺设时还应当考虑其他方面的因素。例如，在两个自动闭塞区分界处，长钢轨要断开，以便安装绝缘接头；而在接近车站两端道岔群时，也要把长钢轨中断，以利道岔的养护和维修。在焊接长钢轨中断处，应设缓冲区。缓冲区由2～4或更多根标准钢轨组成。目的是便于调整轨缝，放散应力和修理及更换绝缘接头和道岔。
强度及稳定性 为防止钢轨断裂，无缝线路应具有足够的强度。无缝线路强度计算的要求是：在列车动力作用下，焊接长钢轨所受的弯曲应力、温度应力及制动力的总和，不超过钢轨钢料的容许应力。
无缝线路除满足强度要求外，还必须满足稳定性要求。实践和理论表明，无缝线路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，胀轨跑道总是在水平面上发生，首先在轨道的原始弯曲处开始。当轨温不高,温度压力不大时,轨道的臌曲变形极小;随着轨温及温度压力的继续增大,轨道变形将随之逐渐增加，但不会引起突然破坏；一旦温度压力升高到某一临界值Ftcr后,如压力稍有增大或受外力干扰时，轨道变形就会突然急剧增加，终于导致稳定性的完全丧失。轨道臌曲的渐变阶段称为胀轨。突变阶段称为跑道。
无缝线路的稳定问题是一个力学平衡问题。平衡因素以温度压力和轨道原始弯曲为一方，轨道框架刚度和道床横向阻力为另一方。前者为破坏稳定的因素，后者为保持稳定的因素,无缝线路的稳定与否,就是双方消长变化的结果。保证无缝线路稳定的基本要求在于尽可能地增加其保持稳定的因素，减少其破坏稳定的因素。主要措施有：提高无缝线路的轨道框架刚度，即采用重型钢轨、混凝土轨枕及强力扣件；提高道床横向阻力；保持线路方向良好；消灭钢轨硬弯，力求焊缝平直；保证路基无翻浆下沉等病害。
铺设及养护 长钢轨的焊接工作在焊轨厂的接触焊接机上进行。整个焊接工作包括配轨、调直、轨端处理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矫直及探伤等一系列工艺过程。焊接好的长钢轨由存轨站台装上专用运轨列车后直接驶往铺轨地点。到达工地后，长钢轨从运轨列车最后一辆卸轨车的左右导向滑槽中引出，分别卸在线路轨道的两侧。然后把长钢轨按设计要求在现场用铝热焊焊接成规定的设计长度。最后在规定的铺轨轨温范围内，把旧的标准钢轨换成新的焊接长钢轨。换轨工作用轨道车牵引的两台换轨小车进行。第一台小车抬新轨、走旧轨，将新轨换入旧轨已被拆除的混凝土轨枕承轨台上。第二台小车抬旧轨、走新轨，将已拆除的旧轨送入轨道的道心。两台小车相距约20米，这样，被抬起的新旧钢轨呈横 8字图形随小车向前移动而连续更换。（见彩图）
无缝线路在养护维修方面，有其一定的特殊要求。首先，无缝线路必须按轨温进行线路作业。轨温超过或低于锁定轨温20°C时，严禁进行一切维修作业。作业过程中要做到不破坏或少破坏道床阻力。同时要根据无缝线路的特点，合理安排作业计划和顺序，确保线路稳定。无缝线路的断轨和胀轨跑道，对行车安全威胁极大，必须事前采取各种有效的预防措施，并在事故发生后，按规章进行及时的处理。
桥上无缝线路 是无缝线路的一种特殊形式。铺设无缝线路的桥梁，以中跨上承式简支梁桥居多。桥上无缝线路的特点是梁因温度变化而伸缩，并受列车荷载作用而挠曲，致使焊接长钢轨除承受因轨温变化而产生的温度力外，还承受由梁传来的伸缩附加力和挠曲附加力。同时，这两种附加力也反作用于梁并传递到支座和墩台上。在一般情况下，桥梁均位于无缝线路的固定区，且相邻桥梁的固定支座及活动支座位于同一桥墩上。为减小桥梁和焊接长钢轨之间的相互作用力，在无碴桥上通常可采用不同松紧的扣件布置系列，以降低桥上的扣件阻力。计算焊接长钢轨的伸缩附加力时，以一年内一日间可能出现的最大梁温度差作计算依据。因为伸缩附加力和挠曲附加力可以互相放散，计算时不需要进行叠加，只要选取其中最不利者作为焊接长钢轨的附加力，进行强度检算即可。
无缝线路由于消灭了大量钢轨接头，因而具有行车平衡，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点，是铁路轨道现代化的主要内容之一。但要充分发挥它的优越性，必须同时满足强度和稳定性方面的设计要求。
温度应力及温度力 钢轨热胀冷缩，在无缝线路上，焊接长钢轨每单位长度的自由伸缩量等于线膨胀系数 α及轨温变化幅度 Δt的乘积。 焊接长钢轨一经"锁定"，自由伸缩就受到两端接头阻力 R及沿线道床阻力的抵抗而不能实现或不能全部实现。 此时， 未能实现的自由伸缩将转化为数值相等但方向相反的温度应变εt＝αΔt，从而在钢轨内部产生温度应力σt＝EαΔt和温度力 Ft＝EAαΔt（E为钢的弹性模量；A为钢轨截面积）。夏季轨温升高，钢轨势必伸长，但因不能实现而转化为压应变，在钢轨内部产生压应力。冬季轨温降低，钢轨势必缩短，但因不能实现而转化为拉应变，在钢轨内部产生拉应力。这种因轨温变化而引起的应力称温度应力，而作用于钢轨截面上的力称温度力。
铺轨轨温及锁定轨温 最适宜于铺设焊接长钢轨的轨温称铺轨轨温。因为在铺轨过程中，轨温可能有波动，所以确定铺轨轨温时，容许有一个上下波动范围。锁定轨温,也称无应力轨温,是在焊接长钢轨铺设完毕，上紧扣件，装好防爬设备及接头夹板时的轨温。它必须在铺轨轨温的容许波动范围内。锁定轨温一般应略高于当地最高轨温与最低轨温的平均值，防止酷暑季节钢轨温度压力过大，从而减少无缝线路胀轨跑道的潜在危险。当地最高轨温一般要高出最高气温20°C，而最低轨温则大致与最低气温相等。 锁定轨温是计算轨温变化幅度 Δt的依据，必须详实记录，妥善保存，如因线路作业引起变化，应及时更正。
伸缩区、固定区和缓冲区 焊接长钢轨两端的接头阻力R是一个集中力， 而沿线道床阻力则是一个分布力，如道床纵向阻力以每米钢轨的阻力p（千牛/米）表示，则在离轨端x处，两者之和为R+px。此值随x的增大而增大,如焊接长钢轨的长度为L，其最大值可达R+pL/2。但是，当地的最高轨温总是有限的，因而最大轨温变化幅度Δt也将是有限的。所以,要平衡由此而产生的最大温度力Ft＝EAαΔt,并不需要动用焊接长钢轨上的全部道床阻力,而只要动用靠近轨端长度为l的一部分就可以了。此时，温度力和阻力的平衡式为Ft＝R+pl，由此求取l的值。在l范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩。这一区域称为伸缩区。两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限制，因而处于完全固定的状态，这一区域称为固定区。由此可见，无缝线路上最大温度力出现在固定区，它仅与钢轨的最大轨温变化幅度有关。从理论上说，焊接长钢轨的长度可以不受任何限制，但实际铺设时还应当考虑其他方面的因素。例如，在两个自动闭塞区分界处，长钢轨要断开，以便安装绝缘接头；而在接近车站两端道岔群时，也要把长钢轨中断，以利道岔的养护和维修。在焊接长钢轨中断处，应设缓冲区。缓冲区由2～4或更多根标准钢轨组成。目的是便于调整轨缝，放散应力和修理及更换绝缘接头和道岔。
强度及稳定性 为防止钢轨断裂，无缝线路应具有足够的强度。无缝线路强度计算的要求是：在列车动力作用下，焊接长钢轨所受的弯曲应力、温度应力及制动力的总和，不超过钢轨钢料的容许应力。
无缝线路除满足强度要求外，还必须满足稳定性要求。实践和理论表明，无缝线路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，胀轨跑道总是在水平面上发生，首先在轨道的原始弯曲处开始。当轨温不高,温度压力不大时,轨道的臌曲变形极小;随着轨温及温度压力的继续增大,轨道变形将随之逐渐增加，但不会引起突然破坏；一旦温度压力升高到某一临界值Ftcr后,如压力稍有增大或受外力干扰时，轨道变形就会突然急剧增加，终于导致稳定性的完全丧失。轨道臌曲的渐变阶段称为胀轨。突变阶段称为跑道。
无缝线路的稳定问题是一个力学平衡问题。平衡因素以温度压力和轨道原始弯曲为一方，轨道框架刚度和道床横向阻力为另一方。前者为破坏稳定的因素，后者为保持稳定的因素,无缝线路的稳定与否,就是双方消长变化的结果。保证无缝线路稳定的基本要求在于尽可能地增加其保持稳定的因素，减少其破坏稳定的因素。主要措施有：提高无缝线路的轨道框架刚度，即采用重型钢轨、混凝土轨枕及强力扣件；提高道床横向阻力；保持线路方向良好；消灭钢轨硬弯，力求焊缝平直；保证路基无翻浆下沉等病害。
铺设及养护 长钢轨的焊接工作在焊轨厂的接触焊接机上进行。整个焊接工作包括配轨、调直、轨端处理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矫直及探伤等一系列工艺过程。焊接好的长钢轨由存轨站台装上专用运轨列车后直接驶往铺轨地点。到达工地后，长钢轨从运轨列车最后一辆卸轨车的左右导向滑槽中引出，分别卸在线路轨道的两侧。然后把长钢轨按设计要求在现场用铝热焊焊接成规定的设计长度。最后在规定的铺轨轨温范围内，把旧的标准钢轨换成新的焊接长钢轨。换轨工作用轨道车牵引的两台换轨小车进行。第一台小车抬新轨、走旧轨，将新轨换入旧轨已被拆除的混凝土轨枕承轨台上。第二台小车抬旧轨、走新轨，将已拆除的旧轨送入轨道的道心。两台小车相距约20米，这样，被抬起的新旧钢轨呈横 8字图形随小车向前移动而连续更换。（见彩图）
无缝线路在养护维修方面，有其一定的特殊要求。首先，无缝线路必须按轨温进行线路作业。轨温超过或低于锁定轨温20°C时，严禁进行一切维修作业。作业过程中要做到不破坏或少破坏道床阻力。同时要根据无缝线路的特点，合理安排作业计划和顺序，确保线路稳定。无缝线路的断轨和胀轨跑道，对行车安全威胁极大，必须事前采取各种有效的预防措施，并在事故发生后，按规章进行及时的处理。
桥上无缝线路 是无缝线路的一种特殊形式。铺设无缝线路的桥梁，以中跨上承式简支梁桥居多。桥上无缝线路的特点是梁因温度变化而伸缩，并受列车荷载作用而挠曲，致使焊接长钢轨除承受因轨温变化而产生的温度力外，还承受由梁传来的伸缩附加力和挠曲附加力。同时，这两种附加力也反作用于梁并传递到支座和墩台上。在一般情况下，桥梁均位于无缝线路的固定区，且相邻桥梁的固定支座及活动支座位于同一桥墩上。为减小桥梁和焊接长钢轨之间的相互作用力，在无碴桥上通常可采用不同松紧的扣件布置系列，以降低桥上的扣件阻力。计算焊接长钢轨的伸缩附加力时，以一年内一日间可能出现的最大梁温度差作计算依据。因为伸缩附加力和挠曲附加力可以互相放散，计算时不需要进行叠加，只要选取其中最不利者作为焊接长钢轨的附加力，进行强度检算即可。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条