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1)  webs in I-girders
工字形梁腹板
1.
A finite element analysis was carried out to investigate the elastic buckling of webs in I-girders under patch load.
本文对工字形梁腹板在局部荷载作用下的弹性屈曲进行了有限元分析,得到了不同宽度的荷载作用下工字形梁腹板的弹性屈曲系数,着重考虑了翼缘的转动约束对腹板屈曲的影响。
2)  web plate in I-girder
工字梁腹板
3)  web plates of box girders
箱形梁腹板
1.
The prosperous post buckling load capacity of web plates of box girders can be used.
:焊接箱形梁腹板存在较高的屈曲后强度 ,可供利用 。
4)  corrugated web girders
波形腹板梁
5)  groined slab
井字形梁板
6)  cantilevered beam with corrugated steel web
波形钢腹板挑梁
补充资料:实腹梁桥
      用具有实体腹壁的梁做主要承重结构的梁式桥,可用木、石、钢筋混凝土、预应力混凝土以及钢材等建造。
  
  实腹梁桥的外形简洁,制造和架设方便,建造费用较省,特别适用于修建上承式桥,桥面设在主梁之上可参与受力,并能使旅客游目骋怀,是一种受欢迎的桥型。第二次世界大战后,由于高强度材料、焊接技术、轻型钢桥面板、预应力混凝土工艺、机械化安装先进施工方法等的发展和推广,以及空间计算理论和电算技术的不断完善,使实腹梁桥得到广泛的应用,从中、小跨度的人行桥、公路桥、铁路桥,直到300米左右的公路桥,都可用这种桥型。
  
  类型  按使用材料可分为:
  
  ①木、石实腹梁桥。因其材料性能的局限,只能建造小桥(见木桥、石桥)。
  
  ②钢筋混凝土实腹梁桥。是1900年前后兴起的新结构,法国在1939年曾建成主跨度达78米的老维勒讷沃-圣乔治箱形梁桥,是现今最大跨度的钢筋混凝土实腹梁桥。中国1960年首次在山东济宁建成薄壁箱形连续梁桥,分跨为37.1+53+37.1米,1964年建成主跨为55米的南宁邕江薄壁箱形悬臂梁桥。由于钢筋混凝土梁桥易出现裂缝,以及自重较大等原因,只适于中、小跨度。目前,中国主要用于跨度在20米以下的公路桥,及16米以下的铁路桥。
  
  ③预应力混凝土实腹梁桥。是第二次世界大战后新兴起的桥梁(见预应力混凝土桥),其最大跨度已达270米(巴拉圭1978年建成的巴拉圭河桥)。
  
  ④钢实腹梁桥。用实腹钢板作腹壁的钢桥,分钢板梁桥和钢箱形梁桥两种。一般说来,中、小跨度的钢实腹梁桥已为钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥所代替,但由于钢材的优越性能,以及制造、架设迅速的特点,现仍在大跨桥梁中起着重大作用。钢实腹梁桥的最大跨度已达300米,为1974年建成的巴西瓜纳巴拉湾桥。
  
  ⑤结合梁桥。也称组合梁桥。用钢筋混凝土桥面板和钢梁(或实腹梁或桁架梁)结合而成整体的桥梁,是20世纪40年代兴起的新型桥梁。其设计思想是让钢筋混凝土桥面板参与主梁共同受力,使钢梁承压的上翼缘截面赖以减小,从而节省钢材,并提高梁的刚度。
  
  构造  ①板梁式桥。中小跨度的钢筋混凝土及预应力混凝土梁的主梁多采用矩形、∏形或T形截面(见桥梁标准设计)。钢桥的主梁多采用型钢、钢板铆接或焊接成工字形截面的钢板梁桥。单线铁路上承式钢板梁桥由两片主梁与纵、横联结系组成;下承式钢板梁桥则由两片主梁与纵、横梁、隅加劲及底面纵向联结系构成。公路桥的桥面宽,且无定轨,一般多采用多片主梁(钢筋混凝土,预应力混凝土或钢梁)并列,再用数片横隔梁(或横向联结系)连成整体,形成格子状结构,桥面板设于其上,形成格子梁桥(图1a)。这种桥的制造、架设都很方便,而且作用在桥面上某处的荷载,将由主梁和横隔梁的空间作用传及整个桥跨结构,可以减轻直接承载的主梁的负担。大跨度的公路钢桥为了经济,一般用两片主梁,桥面上的荷载依次通过纵、横梁传给主梁,这种结构称双主梁桥(图1b)。
  
  
  ②箱形梁桥。由顶板(桥面)、底板与腹板构成整体封闭式的箱形截面的梁式桥。简称箱梁桥。箱形截面具有强大的抗扭能力,能使结构整体受力,应力较为均匀,可显著地节省材料,也减轻了结构的自重,此外还可较好地承受正负弯矩,在采用卓有成效的悬臂拼装或浇筑法施工时,箱形梁的横向稳定性也较好。因此,广泛用以建造大跨度预应力混凝土箱形梁桥和钢箱形梁桥。如采用正交异性钢板作为钢箱形梁的顶板(桥面板)及底板,可更进一步减轻自重,极大程度地提高跨越能力。如联邦德国1972年建成的摩泽尔桥(见彩图),为钢箱连续梁,分跨为157+218+170+146+134+110米,桥面宽30.5米,取单箱单室截面,箱宽仅10.8米,因此桥墩顶帽横向尺寸只12.8米。该桥使用正交异性钢桥面板箱形梁,不仅跨越能力大,在桥墩高度超过124米的情况下,也大幅度地减小桥墩尺寸,节省圬工数量。
  
  
  正交异性钢桥面板是在厚度不大(10~16毫米)的钢板下面,每隔300~600毫米沿桥轴方向先焊上纵肋,再在垂直于纵肋方向每隔1400~1600毫米焊上横肋,在和纵肋相接处,互相焊牢(图2)。这样组成的钢板,在两个互相垂直的方向具有不同的抗弯刚度,故名正交异性板。在面板上铺防水层和50~100毫米厚的沥青铺装层,便形成轻型的钢桥面板。其纵肋可用扁钢、角钢或 T形钢和面板组成开口截面。或采用刚度较大的U形、V形钢和面板组成的抗扭能力更大的闭合截面,这种桥面板重量很轻,约为90~150公斤/米2
  
  
  正交异性钢桥面板在承受局部荷载时,车轮荷载通过铺装层依次通过纵、横肋传给主梁(实际上起到纵、横梁作用)。从上部结构整体看,面板和纵肋又是箱形主梁截面的组成部分,形成一个整体承重结构。
  
  正交异性钢桥面板和钢板梁组成∏形板梁桥,也可收到很好的效益。如1956年南斯拉夫贝尔格莱德建成的萨瓦一号桥,为分跨75+261+75米的连续梁桥。
  
  ③结合梁桥。为保证钢筋混凝土桥面板和钢梁共同受力,应在两者的接触面上设置可靠的联结装置,称为抗剪器,用以阻止桥面板和钢梁之间的水平错动。抗剪器系采用圆钢、型钢(角钢、槽钢等)或环形钢筋焊接在钢梁的上翼缘顶面而成(见钢和混凝土组合结构)。
  
  结合梁桥的应力调整  结合梁桥受正弯矩部分的钢筋混凝土板,在未与钢梁形成整体前不能受力,只能在结合成整体后才能承受以后的恒载(公路桥中的桥面铺装、栏杆等的重量,铁路桥中的道碴、枕木、钢轨及其扣件等的重量,也称第二部分恒载)和活载;同样,在悬臂梁桥和连续梁桥受负弯矩部分的钢筋混凝土板,也不能直接利用它承受拉力。因此,需要对结合梁桥进行应力调整,即在施工时采取措施,人为地改善结构的受力状态,以达到节约材料,提高使用质量。
  
  应力调整的方法很多,在简支梁桥中,最简单的方法是在落地式脚手架上施工,待混凝土达到设计强度后拆去脚手架,即可保证全部恒载传到结合截面上;或在跨中设置一个临时支架,上设千斤顶,在混凝土未灌筑前,用千斤顶将钢梁顶起,这相当于对钢梁人为地加上了一个负弯矩,此时钢梁上部受拉、下部受压;当灌筑好混凝土板后拆除支架和千斤顶,这无异于对结合梁加上一个和原来方向相反的正弯矩,这?陀锌赡苁垢纸罨炷涟逶谑芰Φ牡谝唤锥尉透旱A撕阍兀⒖墒垢至菏芰Φ玫礁纳啤?
  
  对于悬臂梁或连续梁的结合梁桥,为了避免负弯矩(-M)区域钢筋混凝土板上边受拉,并改善钢梁的受力状态,也可采用应力调整的方法来实现。图3为连续结合梁桥应力调整的一种方法:在荷载作用下,梁上有两种不同受力区段,一是钢筋混凝土板受拉区段Ⅰ,一是受压区段Ⅱ(图3a)。施工时,在Ⅱ段下设临时支架,先在支架上用千斤顶将钢梁上顶,再浇Ⅱ段混凝土板(图3b);待混凝土固结后,拆除临时支架和千斤顶,再将两端支点下降Δ后,浇Ⅰ段混凝土板(图3c);全部结合梁形成后,再将两端支点向上顶回Δ达到设计标高(图3d)。这样在Ⅰ区段的钢筋混凝土板即储存了很大预压应力,可有效地防止使用时拉裂。
  
  

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