1) flight environment
飞行环境
1.
Aeromodelling's power and flight environment wireless real-time monitoring system
航模动力及飞行环境无线实时监测系统设计
2.
In this thesis, the detailed constraints analysis has been done, such as cruise missile s flight environment, maneuverability, combat tasks, the modeling of threats.
详细分析了巡航导弹末段飞行环境约束、飞行性能约束和作战任务约束,给出了障碍和威胁的处理方法,建立了约束条件对导弹飞行影响的数学模型。
3.
How to select GPS navstars which can be used in integrated guidance in the flight environment of tactical ballistic missile is discussed in the paper, and how to improve antijamming ability of GPS receiver is also discussed preliminarily.
系统地分析了在战术弹道导弹飞行环境下，如何选择可用来参与弹道导弹组合制导的 ＧＰＳ 卫星的准则。
2) flying geographical environment
飞行地理环境
1.
The mechanism of how flying geographical environment affects unmanned air vehicle (UAV)route planning has been investigated.
在研究无人飞行器路径规划与飞行地理环境关系的基础上 ,提出了基于GIS无人飞行器路径规划方法 ,研究了该方法的体系结构和工作流程。
3) flight vibration environment
飞行振动环境
1.
Excitation equivalence in ground vibration test with respect to real flight vibration environment is studied.
研究飞行振动环境载荷地面试验模拟的等效性问题。
4) Aircraft-environment simulation
飞行环境仿真
1.
Aircraft-environment simulation is an important part of UAV system.
飞行环境仿真在无人机(UAV)系统中是重要组成部分。
5) Distributed Flight Simulation Environment (DFSE)
分布式飞行仿真环境
1.
Based on the flight simulation, distributed computation and visualization technologies, this thesis designs and develops a distributed simulation system called Distributed Flight Simulation Environment (DFSE), and investigates the theories and technologies involved in the procedure of devising its application subsystem, distributed infrastructure kernel subsystem and interactive interface.
本文以航空航天飞行器(如导弹、运载火箭、空间站等)为研究对象，结合飞行仿真技术、分布计算技术和可视化技术，设计开发了一套通用的、适宜飞行器系统细粒度仿真的分布式软件体系——分布式飞行仿真环境(Distributed Flight Simulation Environment，DFSE)，并系统地研究了DFSE系统从应用层子系统设计、分布支撑子系统设计、到交互接口设计的整个过程中所涉及的理论方法和技术原理。
6) spacecraft environment
飞船环境
补充资料：大气飞行环境
飞行器在大气层内飞行时所处的环境条件。包围地球的空气层(即大气)是航空器的唯一飞行活动环境，也是导弹和航天器的重要飞行环境。大气层无明显的上限，它的各种特性在铅垂方向上的差异非常明显，例如空气密度随高度增加而很快趋于稀薄。以大气中温度随高度的分布为主要依据，可将大气层划分为对流层、平流层、中间层、热层和散逸层（外大气层）等5个层次（图1）。航空器的大气飞行环境是对流层和平流层。大气层对飞行有很大影响，恶劣的天气条件会危及飞行安全，大气属性（温度、压力、湿度、风向、风速等）对飞机飞行性能和飞行航迹也会产生不同程度的影响（见大气影响）。
对流层 地球大气中最低的一层。对流层中气温随高度增加而降低，空气的对流运动极为明显，空气温度和湿度的水平分布也很不均匀。对流层的厚度随纬度和季节变??,一般低纬度地区平均为16～18公里;中纬度地区平均为10～12公里；高纬度地区平均为8～9公里。就季节而言,中国绝大部分地区一般都是夏季对流层厚,冬季对流层薄。对流层集中了全部大气约四分之三的质量和几乎全部的水汽，是天气变化最复杂的层次，也是对飞行影响最重要的层次。飞行中所遇到的各种重要天气现象几乎都出现在这一层中，如雷暴、 浓雾、 低云幕、雨、雪、大气湍流、风切变等(图2)。在对流层内,按气流和天气现象分布的特点，又可分为下层、中层和上层3个层次。
①对流层下层:又称摩擦层。它的范围自地面到1～2公里高度。但在各地的实际高度又与地表性质、季节等因素有关。一般说来，其高度在粗糙地表上高于平整地表上，夏季高于冬季（北半球），昼间高于夜间。在下层中，气流受地面摩擦作用很大，风速通常随高度增加而增大。在复杂的地形和恶劣天气条件下，常存在剧烈的气流扰动，威胁着飞行安全。突发的下冲气流和强烈的低空风切变常会引起飞机失事。另外，充沛的水汽和尘埃往往导致浓雾和其他恶化能见度的现象，对飞机的起飞和着陆构成严重的障碍。为了确保飞行安全，每个机场都规定有各类飞机的起降气象条件。另外，对流层下层中气温的日变化极为明显，昼夜温差可达10～40°C。
②对流层中层：它的底界即摩擦层顶，上界高度约为6公里,这一层受地表的影响远小于摩擦层。大气中云和降水现象大都发生在这一层内。这一层的上部，气压通常只及地面的一半，在那里飞行时需要使用氧气。一般轻型运输机、直升机等常在这一层中飞行。
③对流层上层:它的范围从6公里高度伸展到对流层的顶部。这一层的气温常年都在0°C以下,水汽含量很少。各种云都由冰晶或过冷却水滴组成。在中纬度和副热带地区，这一层中常有风速等于或大于30米／秒的强风带，即所谓的高空急流。飞机在急流附近飞行时往往会遇到强烈颠簸，使乘员不适，甚至破坏飞机结构和威胁飞行安全。
此外，在对流层和平流层之间，还有一个厚度为数百米到1～2公里的过渡层，称为对流层顶。对流层顶对垂直气流有很大的阻挡作用。上升的水汽、尘粒等多聚集其下，那里的能见度往往较差。
平流层 位于对流层顶之上，顶界伸展到约50～55公里。在平流层内，随着高度的增加气温最初保持不变或微有上升，到25～30公里以上气温升高较快，到了平流层顶气温约升至 270～290K。平流层的这种气温分布特征同它受地面影响小和存在大量臭氧（臭氧能直接吸收太阳辐射）有关。这一层过去常被称为同温层，实际上指的是平流层的下部。在平流层中，空气的垂直运动远比对流层弱，水汽和尘粒含量也较少，因而气流比较平缓，能见度较佳。对于飞行来说，平流层中气流平稳、空气阻力小是有利的一面，但因空气稀薄，飞行器的稳定性和操纵性恶化，这又是不利的一面。高性能的现代歼击机和侦察机都能在平流层中飞行。随着飞机飞行上限的日益增高和火箭、导弹的发展，对平流层的研究日趋重要。
中间层 从平流层顶大约50～55公里伸展到80～85公里高度。这一层的特点是:气温随高度增加而下降,空气有相当强烈的垂直运动。在这一层的顶部气温可低至160～190K。
热层 它的范围是从中间层顶伸展到约 800公里高度。这一层的空气密度很小，声波也难以传播。热层的一个特征是气温随高度增加而上升。另一个重要特征是空气处于高度电离状态。热层又在电离层范围内。在电离层中各高度上空气电离的程度是不均匀的，存在着电离强度相对较强的几个层次，如D、E、F层。有时,在极区常可见到光彩夺目的极光。电离层的变化会影响飞行器的无线电通信。
散逸层 又称逃逸层、外大气层，是地球大气的最外层，位于热层之上。那里的空气极其稀薄，同时又远离地面，受地球的引力作用较小，因而大气分子不断地向星际空间逃逸。航天器脱离这一层后便进入太空飞行。
对流层 地球大气中最低的一层。对流层中气温随高度增加而降低，空气的对流运动极为明显，空气温度和湿度的水平分布也很不均匀。对流层的厚度随纬度和季节变??,一般低纬度地区平均为16～18公里;中纬度地区平均为10～12公里；高纬度地区平均为8～9公里。就季节而言,中国绝大部分地区一般都是夏季对流层厚,冬季对流层薄。对流层集中了全部大气约四分之三的质量和几乎全部的水汽，是天气变化最复杂的层次，也是对飞行影响最重要的层次。飞行中所遇到的各种重要天气现象几乎都出现在这一层中，如雷暴、 浓雾、 低云幕、雨、雪、大气湍流、风切变等(图2)。在对流层内,按气流和天气现象分布的特点，又可分为下层、中层和上层3个层次。
①对流层下层:又称摩擦层。它的范围自地面到1～2公里高度。但在各地的实际高度又与地表性质、季节等因素有关。一般说来，其高度在粗糙地表上高于平整地表上，夏季高于冬季（北半球），昼间高于夜间。在下层中，气流受地面摩擦作用很大，风速通常随高度增加而增大。在复杂的地形和恶劣天气条件下，常存在剧烈的气流扰动，威胁着飞行安全。突发的下冲气流和强烈的低空风切变常会引起飞机失事。另外，充沛的水汽和尘埃往往导致浓雾和其他恶化能见度的现象，对飞机的起飞和着陆构成严重的障碍。为了确保飞行安全，每个机场都规定有各类飞机的起降气象条件。另外，对流层下层中气温的日变化极为明显，昼夜温差可达10～40°C。
②对流层中层：它的底界即摩擦层顶，上界高度约为6公里,这一层受地表的影响远小于摩擦层。大气中云和降水现象大都发生在这一层内。这一层的上部，气压通常只及地面的一半，在那里飞行时需要使用氧气。一般轻型运输机、直升机等常在这一层中飞行。
③对流层上层:它的范围从6公里高度伸展到对流层的顶部。这一层的气温常年都在0°C以下,水汽含量很少。各种云都由冰晶或过冷却水滴组成。在中纬度和副热带地区，这一层中常有风速等于或大于30米／秒的强风带，即所谓的高空急流。飞机在急流附近飞行时往往会遇到强烈颠簸，使乘员不适，甚至破坏飞机结构和威胁飞行安全。
此外，在对流层和平流层之间，还有一个厚度为数百米到1～2公里的过渡层，称为对流层顶。对流层顶对垂直气流有很大的阻挡作用。上升的水汽、尘粒等多聚集其下，那里的能见度往往较差。
平流层 位于对流层顶之上，顶界伸展到约50～55公里。在平流层内，随着高度的增加气温最初保持不变或微有上升，到25～30公里以上气温升高较快，到了平流层顶气温约升至 270～290K。平流层的这种气温分布特征同它受地面影响小和存在大量臭氧（臭氧能直接吸收太阳辐射）有关。这一层过去常被称为同温层，实际上指的是平流层的下部。在平流层中，空气的垂直运动远比对流层弱，水汽和尘粒含量也较少，因而气流比较平缓，能见度较佳。对于飞行来说，平流层中气流平稳、空气阻力小是有利的一面，但因空气稀薄，飞行器的稳定性和操纵性恶化，这又是不利的一面。高性能的现代歼击机和侦察机都能在平流层中飞行。随着飞机飞行上限的日益增高和火箭、导弹的发展，对平流层的研究日趋重要。
中间层 从平流层顶大约50～55公里伸展到80～85公里高度。这一层的特点是:气温随高度增加而下降,空气有相当强烈的垂直运动。在这一层的顶部气温可低至160～190K。
热层 它的范围是从中间层顶伸展到约 800公里高度。这一层的空气密度很小，声波也难以传播。热层的一个特征是气温随高度增加而上升。另一个重要特征是空气处于高度电离状态。热层又在电离层范围内。在电离层中各高度上空气电离的程度是不均匀的，存在着电离强度相对较强的几个层次，如D、E、F层。有时,在极区常可见到光彩夺目的极光。电离层的变化会影响飞行器的无线电通信。
散逸层 又称逃逸层、外大气层，是地球大气的最外层，位于热层之上。那里的空气极其稀薄，同时又远离地面，受地球的引力作用较小，因而大气分子不断地向星际空间逃逸。航天器脱离这一层后便进入太空飞行。
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参考词条