1) strapdown inertial measuring unit
捷联式惯性测量系统
1.
In the strapdown inertial measuring unit-123, the precise measurement of angular velocity and acceleration is the basis for mastering exactly the information of navigation and guidance.
在SIMU-123捷联式惯性测量系统中,角速度和加速度的精确测量是准确掌握导航信息、进行正确制导的根本依据。
3) Strap-down Inertial Surveying System(SISS)
捷联式惯性系统
4) strapdown inertial navigation system
捷联式惯性导航系统
1.
According to the characteristics of the underwater environment and AUV navigation requirements of low cost and high accuracy,a novel TPINS is designed with a configuration of the strapdown inertial navigation system (SINS),the terrain reference navigation system (TRNS),the Doppler velocity sonar (DVS),the magnetic compass and the navigation computer utilizing.
根据水下环境特点和航行器导航高精度和低成本的要求,采用捷联式惯性导航系统、地形辅助导航系统、多普勒速度声纳、电子磁罗经和利用UKF进行信息融合的导航计算机组成新型水下地形无源组合导航系统,并给出了EKF线性滤波方程、UKF非线性滤波方程和导航传感器量测方程。
2.
The article briefly introduces strapdown inertial navigation system抯 feature and operating principle, the constitution and interface program are shown.
本文简要介绍了捷联式惯性导航系统的特点及工作原理,给出了捷联式惯性导航系统的组成及接口方案,介绍了动力调谐挠性陀螺的数学模型、再平衡回路控制原理及其解耦控制算法。
3.
The numerical simulation of strapdown inertial navigation system is investigated in this paper based on the planning track data of an anonymous missile.
以某导弹规划航迹为对象,对捷联式惯性导航系统进行了数值仿真。
5) Strap-down inertial navigation system(SINS)
捷联式惯性导航系统(SINS)
6) strap-down inertial navigation system
捷联式惯性导航系统
1.
Based on the error state equation of strap-down inertial navigation system(SINS),the dynamic error character was studied and the roles played by gyro drift bias,accelerometer bias error and initial error was analyzed under the condition of vehicle motion.
根据捷联式惯性导航系统误差方程,分析了载体运动状态下系统的动态误差特性,并讨论了陀螺漂移、加速度计零位误差及初始误差对系统误差的作用。
2.
This paper presents research of the strap-down inertial navigation system, the global position system and the mag.
本文首先对捷联式惯性导航系统(SINS)、全球定位导航系统(GPS)和磁阻／加速度计测姿系统进行了认真地分析，在此基础上对组合导航技术进行了研究；其次本文介绍了组合导航系统的硬件和软件的设计，对组合导航系统的工程实现做了详细说明，硬件上设计了以单片机为核心的数据采集系统和以DSP为核心的数据处理系统，软件则上用卡尔曼滤波器实现了组合导航系统的信息融合；最后，在所设计的组合导航系统上进行了实验和测试。
3.
The computer on the strap-down inertial navigation system calculates the location and attitude of the vector, which uses gyro and accelerator as sensor components.
捷联式惯性导航系统以固连在载体上的陀螺组件与加速度组件为敏感元件,利用载体上的导航计算机解算出当前的位置、姿态信息。
补充资料：惯性测量系统
利用陀螺仪、加速度计等惯性敏感元件和电子计算机，实时测量运载体相对于地面运动的加速度，以确定运载体的位置和地球重力场参数的组合仪器。这种系统是在惯性导航系统的基础上发展起来的，按所采用的导航坐标系统分为两大类：当地水平惯性系统和空间稳定系统。一般多采用第一类的当地水平指北惯性系统。
组成 整个系统安装在运载体(汽车或直升飞机)上，主要包括惯性测量装置（其核心为加速度计、陀螺仪和万向支架）、电子计算机、控制显示器、数据存储记录器和电源（见图）。
测量的基本原理 以当地水平指北系统为例，在陀螺仪GE、GN、GZ和电子计算机控制下,惯性平台始终保持地平坐标系,安装在平台上的3个互相正交的加速度计AE、AN、AZ,分别测出沿东西、南北和垂直方向的加速度分量ɑE、ɑN、ɑZ,并输入计算机。在消除加速度计误差、重力加速度和由于地球自转产生的科里奥利加速度影响后，得出运载体相对地平坐标系的位移加速度分量,再就t（从起始点到待测点的时间）进行两次积分，并考虑初始速度值v 0N、v 0E、v0Z，就可解算出相对前一起始点的坐标变化量，同相应起始点的经度λ0、纬度嗘0和高程h0累加，就得到待定点的坐标λ、嗘 和h：
电子计算机除了用观测数据计算点位坐标外，还根据一次积分后的速度分量和已知地球参数（仪器所在点的地球子午圈和卯酉圈曲率半径M和N，地球自转角速度ω），连续计算控制惯性平台的力矩信号 WcE、WcN 和WcZ，以便实时跟踪所选定的地平坐标系。
垂直加速度计的输出信号ɑZ，实际是运载体垂直加速度与当地的重力加速度之和。当运载体停止时，它的垂直加速度为零,这时从ɑZ中消除非重力加速度之后,就得到当地的重力加速度g 。
运载体在运动过程中，由计算机通过陀螺仪控制惯性平台，不断地按参考椭球面的曲率进动。由于加速度计误差、陀螺仪漂移和垂线偏差变化等因素的影响，运载体到达待测点停止时,平台将不平行于当地水平面,两个水平加速度计的输出不等于零。消除加速度计误差和陀螺仪漂移后，就得到相对于前一点的垂线偏差变化分量Δζ 和Δη的输出，加上前一点已知的垂线偏差分量ζ0 和η0，便得出待测点的垂线偏差分量ζ和η。
惯性平台的指北方位基准由方位传感器传递，经计算机可随时显示平台外壳光学镜面法线的方位角Q,需要时可用自准直光学经纬仪引出。
精度 惯性测量的精度主要受加速度计和陀螺仪的影响， 70年代以来，加速度计的测量精度为 1×10-5～1×10-7伽；陀螺仪随机漂移率约为10-4～10-6ω,它使测量误差随测量时间的延长而增加。因此，在行进过程中，采用运载体每隔相等时间停下来的方法，以提高测量精度。当运载体停止时，其运动加速度和速度应精确为零，利用这一信息，可以检核和改正前段随时间积累的误差，这一操作称为"零速更新"。在测量时，通常每隔3～5分钟停20～30秒钟，进行一次零速更新。由于惯性测量系统采用了这种独特的方法，使定位精度比惯性导航系统高得多。70年代末,惯性测量系统能达到的精度是:平面位置中误差为±0.5米,高程中误差为±0.2米,重力加速度的中误差为±2毫伽，垂线偏差的中误差为±1.5″。如果用这种系统布设直伸导线，并构成导线网，进行平差后,精度还可以提高。与其他高精度测量方法比较,惯性测量系统的精度仍然偏低，目前只适用于在已知高级控制点之间进行加密。
测量方法 一般用惯性测量系统进行导线测量，首先在实验室和野外检定场检测该系统是否正常，并标定有关参数。在测量导线开始时，惯性测量系统先停在已知起始点，完成初始对准，再一次检测系统，建立平台地平坐标系，并输入已知起始点坐标和当地重力场参数，然后开始导线测量。施测时，每隔相等时间进行"零速更新"，到达待测点停下来自动记录坐标值和其他参数。如此继续测量，直到闭合到已知终点。若有些待测点的位置不便靠近，可利用测距仪和经纬仪测量偏心值，并归算到待测点上。
特点和发展趋势 安装在运载体上的惯性测量系统，不依赖外界的其他辅助设备，能快速而独立地测量λ、嗘、h、g、ζ、η和Q 等多种定位和地球重力场参数，使作业效率大大提高。该系统可以全天候工作，不受大气折射的影响，不要求相邻待测点之间通视，克服了传统大地测量所受的自然条件的限制。因此，惯性测量系统为大地控制网的加密和快速定位开辟了新的途径。80年代以来,在系统上加装重力梯度仪,并配合卫星多普勒定位，还可进一步提高测量精度和工作效率。惯性测量系统的缺点是仪器结构复杂,造价较高,维护工作繁重。但它仍是一种能满足军事测绘要求的全天候快速测量仪器。
组成 整个系统安装在运载体(汽车或直升飞机)上，主要包括惯性测量装置（其核心为加速度计、陀螺仪和万向支架）、电子计算机、控制显示器、数据存储记录器和电源（见图）。
测量的基本原理 以当地水平指北系统为例，在陀螺仪GE、GN、GZ和电子计算机控制下,惯性平台始终保持地平坐标系,安装在平台上的3个互相正交的加速度计AE、AN、AZ,分别测出沿东西、南北和垂直方向的加速度分量ɑE、ɑN、ɑZ,并输入计算机。在消除加速度计误差、重力加速度和由于地球自转产生的科里奥利加速度影响后，得出运载体相对地平坐标系的位移加速度分量,再就t（从起始点到待测点的时间）进行两次积分，并考虑初始速度值v 0N、v 0E、v0Z，就可解算出相对前一起始点的坐标变化量，同相应起始点的经度λ0、纬度嗘0和高程h0累加，就得到待定点的坐标λ、嗘 和h：
电子计算机除了用观测数据计算点位坐标外，还根据一次积分后的速度分量和已知地球参数（仪器所在点的地球子午圈和卯酉圈曲率半径M和N，地球自转角速度ω），连续计算控制惯性平台的力矩信号 WcE、WcN 和WcZ，以便实时跟踪所选定的地平坐标系。
垂直加速度计的输出信号ɑZ，实际是运载体垂直加速度与当地的重力加速度之和。当运载体停止时，它的垂直加速度为零,这时从ɑZ中消除非重力加速度之后,就得到当地的重力加速度g 。
运载体在运动过程中，由计算机通过陀螺仪控制惯性平台，不断地按参考椭球面的曲率进动。由于加速度计误差、陀螺仪漂移和垂线偏差变化等因素的影响，运载体到达待测点停止时,平台将不平行于当地水平面,两个水平加速度计的输出不等于零。消除加速度计误差和陀螺仪漂移后，就得到相对于前一点的垂线偏差变化分量Δζ 和Δη的输出，加上前一点已知的垂线偏差分量ζ0 和η0，便得出待测点的垂线偏差分量ζ和η。
惯性平台的指北方位基准由方位传感器传递，经计算机可随时显示平台外壳光学镜面法线的方位角Q,需要时可用自准直光学经纬仪引出。
精度 惯性测量的精度主要受加速度计和陀螺仪的影响， 70年代以来，加速度计的测量精度为 1×10-5～1×10-7伽；陀螺仪随机漂移率约为10-4～10-6ω,它使测量误差随测量时间的延长而增加。因此，在行进过程中，采用运载体每隔相等时间停下来的方法，以提高测量精度。当运载体停止时，其运动加速度和速度应精确为零，利用这一信息，可以检核和改正前段随时间积累的误差，这一操作称为"零速更新"。在测量时，通常每隔3～5分钟停20～30秒钟，进行一次零速更新。由于惯性测量系统采用了这种独特的方法，使定位精度比惯性导航系统高得多。70年代末,惯性测量系统能达到的精度是:平面位置中误差为±0.5米,高程中误差为±0.2米,重力加速度的中误差为±2毫伽，垂线偏差的中误差为±1.5″。如果用这种系统布设直伸导线，并构成导线网，进行平差后,精度还可以提高。与其他高精度测量方法比较,惯性测量系统的精度仍然偏低，目前只适用于在已知高级控制点之间进行加密。
测量方法 一般用惯性测量系统进行导线测量，首先在实验室和野外检定场检测该系统是否正常，并标定有关参数。在测量导线开始时，惯性测量系统先停在已知起始点，完成初始对准，再一次检测系统，建立平台地平坐标系，并输入已知起始点坐标和当地重力场参数，然后开始导线测量。施测时，每隔相等时间进行"零速更新"，到达待测点停下来自动记录坐标值和其他参数。如此继续测量，直到闭合到已知终点。若有些待测点的位置不便靠近，可利用测距仪和经纬仪测量偏心值，并归算到待测点上。
特点和发展趋势 安装在运载体上的惯性测量系统，不依赖外界的其他辅助设备，能快速而独立地测量λ、嗘、h、g、ζ、η和Q 等多种定位和地球重力场参数，使作业效率大大提高。该系统可以全天候工作，不受大气折射的影响，不要求相邻待测点之间通视，克服了传统大地测量所受的自然条件的限制。因此，惯性测量系统为大地控制网的加密和快速定位开辟了新的途径。80年代以来,在系统上加装重力梯度仪,并配合卫星多普勒定位，还可进一步提高测量精度和工作效率。惯性测量系统的缺点是仪器结构复杂,造价较高,维护工作繁重。但它仍是一种能满足军事测绘要求的全天候快速测量仪器。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条