1) green tax/fee
绿色税费
2) The tax system to promote green consumption
促进绿色消费税收制度
3) Green Tax
绿色税收
1.
Green Tax System and Development of Recycle Economy in China;
绿色税收制度与我国循环经济发展
2.
Probing into Perfecting Our Green Taxation System;
完善我国绿色税收体系的探讨
3.
Beginning with the concept of green tax,this paper analyzes its operational mechanism and advantages,and then manifests the environmental limitation of Chinese Tax System and the attentional matters when designing green tax structure,finally advances fundamental frame of Chinese Green Tax Structure.
绿色税收是控制生态环境恶化、改善生态环境状况的重要经济手段。
4) green-taxation
绿色税收
1.
Study on the Problem about the Construction of Green-Taxation System in China;
中国绿色税收体系建设问题研究
5) green tax law
绿色税法
1.
Based on the basic principle of tax law,this paper analyzes the internal correlation between environmental tax and establishment of green tax law.
运用税法基本原理,分析了环境税收与"绿色税法"构建的内在关联,对新型税收法律体系建设提出了若干设想,使之既能体现可持续发展的思想,又能全面贯彻依法治税的法治精神。
6) green taxation
绿色税收
1.
Several imagination on establishing and improving the green taxation system of our country;
关于建立与完善我国绿色税收制度的若干构想
2.
Research on Green Taxation Theory and Its Application;
绿色税收理论及其应用研究
3.
An Analysis of Establishing Our Country s Green Taxation System;
关于构建我国绿色税收体系的探讨
补充资料：燃油税代替养路费宜慎重
酝酿多年的燃油税至今仍未实施，除了燃油价格居高不下，时机不成熟以外，笔者认为，以燃油税代替养路费也存在许多不合理之处，完全没有必要以%26#8220;新的不合理%26#8221;代替%26#8220;旧的不合理%26#8221;。
首先，以燃油税代替养路费，混淆了燃油主体和应税主体的关系，两者之间并不对等。根本的矛盾是：燃油主体未必应税，应税主体未必燃油。
燃油的主体很多，除了各种应税车辆，免税、减税车辆也在使用燃油，同时，许多交通工具如轮船、燃力机车、飞机及其他工农业动力机械均用到燃油，很难对这些多主体的燃油进行严格区分，若采用价格双轨制，势必产生大量的投机行为，社会监督成本过高，引发新的社会矛盾。
虽然路上行驶的车辆大部分以燃油为动力，但也有以天燃气、酒精、电能、太阳能等其他能源为动力。目前，这部分车辆虽然很少，但随着石油能源的枯竭和环保呼声的不断高涨，以及科学技术的不断进步，以这些清洁能源为动力的车辆将越来越多。在巴西，Flex小汽车就采用酒精（从甘蔗中提取）为燃料，2005年5月份，Flex型小汽车的销售量首次超过了汽油燃料的车型，到8月份，Flex型汽车的销量上升了61.7% 。从公平原则上讲，这些非燃油车辆也必须进行纳税，但如何进行计税征收？
实际上，燃油主体和应税主体之间的关系并不完全对等。燃油主体包括四个部分：燃油应税车辆、燃油减税车辆、燃油免税车辆和其他燃油主体。而应税主体则包括三个部分：燃油应税车辆、燃油减税车辆和非燃油应税车辆。两个主体所指的范围是不对等的。因此，从主体上看，以燃油税代替养路费是不全面、不科学的。
其次，按现行养路费征收规定，农机车辆的养路费比其它车辆要少得多。改为征收燃油税后，无法对农机车辆和其它车辆的用油进行区分，无形中又加重了农民负担，这与党和国家的%26#8220;三农%26#8221;政策是背道而驰的。同时，由于农村道路大多等级较低、路面行驶质量低劣，而农用车辆的节油性能一般又较差，因此，公里油耗比其他车辆要高得多。也就是说，虽然农民使用着质量低劣的公共产品，反而需要承担更重的税赋，显然有悖常理！
实际上，以燃油税代替养路费的改革是源于%26#8220;多用路，多烧油，多缴税%26#8221;的诉求逻辑。然而，这个貌似公平的诉求掩盖了其不公平的另一面。车辆的油耗，除了与行驶里程有关外，还与道路表面平整状况、道路交通状况（如交通拥堵时的油耗要大一些）、车辆自身性能、行驶速度、车内使用暖风空调与否、车外风阻大小等多种因素都有关系。同种车型，甚至是同一辆车，即使行走了相同的里程，油耗可能相差较大，并不能客观体现多跑多缴的公平原则。这个看似公平的诉求，实际上隐含着不可逆的逻辑关系。也就是说，%26#8220;多烧油，多缴税%26#8221;，并不一定表明%26#8220;多用路%26#8221;。%26#8220;用路%26#8221;和%26#8220;烧油%26#8221;之间仅仅是一种单项逻辑关系，并不是完全对等的关系。一般而言，行驶于表面状况较差的道路，油耗相对要高一些，反而需要承担更重的税赋，这是有违改革初衷的。
综上，以燃油税代替养路费将会出现更多的问题，激发其他的社会矛盾。如果从保护资源、厉行节约、减少浪费和污染的角度考虑，对石油这种不可再生资源征收燃油税，则另当别论，切莫将燃油税和养路费混为一谈。
然而，养路费改革不能因噎废食。从寻求社会总体最优化的目的来看，养路费的改革应体现如下两条公平原则：
一、%26#8220;多用多缴%26#8221;原则。这是实现公平征收的最基本要求。
二、%26#8220;质价相符%26#8221;原则。使用好路况应多交税，使用差路况应少交税。这是因为若公共产品的建设成本高一些，则必须多征税赋。反之亦然。
而按目前养路费的征收办法，同种车型，即使利用程度不一，行驶里程千差万别，但缴费数额相同，显失公平。因此，探索新的税赋征收体制，将是养路费的改革方向。如采用电子税控技术实现养路费的征收，按车辆实际通行的里程和行驶路况征收道路通行税，就能克服现有养路费的种种不足，实现公平的征收原则。笔者相信，按照目前我国电子技术的发展水平，实现电子税控的技术创新并不困难，是完全可行的。
首先，以燃油税代替养路费，混淆了燃油主体和应税主体的关系，两者之间并不对等。根本的矛盾是：燃油主体未必应税，应税主体未必燃油。
燃油的主体很多，除了各种应税车辆，免税、减税车辆也在使用燃油，同时，许多交通工具如轮船、燃力机车、飞机及其他工农业动力机械均用到燃油，很难对这些多主体的燃油进行严格区分，若采用价格双轨制，势必产生大量的投机行为，社会监督成本过高，引发新的社会矛盾。
虽然路上行驶的车辆大部分以燃油为动力，但也有以天燃气、酒精、电能、太阳能等其他能源为动力。目前，这部分车辆虽然很少，但随着石油能源的枯竭和环保呼声的不断高涨，以及科学技术的不断进步，以这些清洁能源为动力的车辆将越来越多。在巴西，Flex小汽车就采用酒精（从甘蔗中提取）为燃料，2005年5月份，Flex型小汽车的销售量首次超过了汽油燃料的车型，到8月份，Flex型汽车的销量上升了61.7% 。从公平原则上讲，这些非燃油车辆也必须进行纳税，但如何进行计税征收？
实际上，燃油主体和应税主体之间的关系并不完全对等。燃油主体包括四个部分：燃油应税车辆、燃油减税车辆、燃油免税车辆和其他燃油主体。而应税主体则包括三个部分：燃油应税车辆、燃油减税车辆和非燃油应税车辆。两个主体所指的范围是不对等的。因此，从主体上看，以燃油税代替养路费是不全面、不科学的。
其次，按现行养路费征收规定，农机车辆的养路费比其它车辆要少得多。改为征收燃油税后，无法对农机车辆和其它车辆的用油进行区分，无形中又加重了农民负担，这与党和国家的%26#8220;三农%26#8221;政策是背道而驰的。同时，由于农村道路大多等级较低、路面行驶质量低劣，而农用车辆的节油性能一般又较差，因此，公里油耗比其他车辆要高得多。也就是说，虽然农民使用着质量低劣的公共产品，反而需要承担更重的税赋，显然有悖常理！
实际上，以燃油税代替养路费的改革是源于%26#8220;多用路，多烧油，多缴税%26#8221;的诉求逻辑。然而，这个貌似公平的诉求掩盖了其不公平的另一面。车辆的油耗，除了与行驶里程有关外，还与道路表面平整状况、道路交通状况（如交通拥堵时的油耗要大一些）、车辆自身性能、行驶速度、车内使用暖风空调与否、车外风阻大小等多种因素都有关系。同种车型，甚至是同一辆车，即使行走了相同的里程，油耗可能相差较大，并不能客观体现多跑多缴的公平原则。这个看似公平的诉求，实际上隐含着不可逆的逻辑关系。也就是说，%26#8220;多烧油，多缴税%26#8221;，并不一定表明%26#8220;多用路%26#8221;。%26#8220;用路%26#8221;和%26#8220;烧油%26#8221;之间仅仅是一种单项逻辑关系，并不是完全对等的关系。一般而言，行驶于表面状况较差的道路，油耗相对要高一些，反而需要承担更重的税赋，这是有违改革初衷的。
综上，以燃油税代替养路费将会出现更多的问题，激发其他的社会矛盾。如果从保护资源、厉行节约、减少浪费和污染的角度考虑，对石油这种不可再生资源征收燃油税，则另当别论，切莫将燃油税和养路费混为一谈。
然而，养路费改革不能因噎废食。从寻求社会总体最优化的目的来看，养路费的改革应体现如下两条公平原则：
一、%26#8220;多用多缴%26#8221;原则。这是实现公平征收的最基本要求。
二、%26#8220;质价相符%26#8221;原则。使用好路况应多交税，使用差路况应少交税。这是因为若公共产品的建设成本高一些，则必须多征税赋。反之亦然。
而按目前养路费的征收办法，同种车型，即使利用程度不一，行驶里程千差万别，但缴费数额相同，显失公平。因此，探索新的税赋征收体制，将是养路费的改革方向。如采用电子税控技术实现养路费的征收，按车辆实际通行的里程和行驶路况征收道路通行税，就能克服现有养路费的种种不足，实现公平的征收原则。笔者相信，按照目前我国电子技术的发展水平，实现电子税控的技术创新并不困难，是完全可行的。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条