2) flow dynamics
空气动力学特征
1.
The characteristics of three-dimension flow dynamics inside volute of G4-73No.
8D型离心式风机为研究对象,采用CFD(computationalfluiddynamics)技术对风机蜗壳内的空气动力学特征进行了三维数值模拟,分析了旋涡的产生和演化过程以及旋涡噪声产生的机理,并在此基础上加装圆筒形和圆锥筒形2种防涡圈。
3) aerodynamic characteristics
空气动力特性
1.
On a cold state test rig and two 1025t/h boilers a cold state test was conducted of the aerodynamic characteristics of a dual register vortex burner with the use of a isothermal modeling method.
在冷态实验台和两台1025t/h锅炉上,利用等温模化方法对双调风旋流燃烧器的空气动力特性进行了冷态试验。
2.
Based on the analysis of the aerodynamic characteristics,the simulation model of the turning process is established,several important factors which have an influence on the vehicle driving stability are investigated,and the comparatively precise mathematic model is b.
以 CA770轿车为研究对象 ,从汽车结构角度考虑空气力和空气力矩对汽车回转时的影响 ,对汽车稳态回转时的主要参数进行计算 ,在考虑空气动力特性的情况下 ,分析影响操纵稳定性的重要因素 ,并建立汽车稳态转弯过程的数学模型。
3.
The experimental study of aerodynamic characteristics of large caliber duplex ammunition in HG 4 0.
3m 高速风洞中进行的某研究型大口径机枪双头弹空气动力特性试验研究。
4) aerodynamic characteristic
空气动力特性
1.
Based on viscous, stable and impressible Navier-Stokes equation and k-s turbulent model, the aerodynamic characteristics and the fluid field around the maglev vehicle are simulated by means of the finite element analysis software ANSYS.
本文以粘性定常不可压Navier-Stokes方程以及k-ε双方程湍流模型理论为基础,利用大型有限元分析软件ANSYS对磁悬浮列车的空气动力特性和外部流场进行数值分析研究。
2.
Then the software, SYSNOISE and FLUENT, is applied to build a FEM model of the practical exhaust system of SRV engine and to simulate the acoustic performance and aerodynamic characteristic.
因此,详细研究消声器的声学特性及空气动力特性就显得非常重要。
5) aerodynamics
[英][,eərəʊdaɪ'næmɪks] [美]['ɛrodaɪ'næmɪks]
空气动力特性
1.
The Simulation Study on Automobile Driving Stability Considering Aerodynamics;
空气动力特性对汽车操纵稳定性影响的仿真研究
2.
Based on the experience of coke of direct four corner tangential combustion boiler, the paper analysed the aerodynamics of direct four corner tangential combustion boiler, and discovered the factors of coke, such as air-power arrange, tangential deflexion and clash wall, ambi- deoxidize,etc.
在总结国内外关于直流四角切圆燃烧锅炉结焦相关经验的基础上,本文分析了直流四角切圆燃烧炉内空气动力特性,找出导致风粉配比不佳、切圆偏斜冲墙以及产生还原性气氛等影响锅炉结焦因素。
6) Characteristics of aerodynamic field
空气动力场特性
补充资料：飞机空气动力特性
气流绕经飞机时所产生的空气动力、空气动力力矩和表面压力分布随飞机外形和飞机在大气中的运动（包括马赫数、雷诺数、迎角、侧滑角、旋转角速度以及沉浮速度等）而变化的规律(见空气动力特性)。飞机的空气动力布局由机翼、机身、安定面、操纵面和容纳发动机的短舱(包括进气道和喷管)等部件的外形和它们的相对位置所决定，因而飞机的空气动力特性就是这些部件的空气动力特性和部件之间的空气动力干扰的合成。飞机的空气动力外形和空气动力特性还受到其他因素（如结构、发动机、材料、辅助系统、电子设备和人体生理等）的约束。不同用途的飞机有不同的空气动力特性，以求达到最佳的经济效益或作战效果。
战斗机的气动特性 从空气动力学的角度看来，第二次世界大战后的战斗机的发展，大致可分为三个阶段。50年代主要是追求超音速的飞行速度。初期，世界上出现了一批马赫数为1.4左右的战斗机；后期,马赫数提高到2～2.5。在这个阶段中，空气动力学家致力于降低飞机的超音速波阻力和安全越过跨音速区的问题，飞机上采用了小展弦比的三角翼或后掠机翼和细长机身。60年代属于第二阶段，空气动力研究的重点是改善战斗机的起飞、降落性能。在这期间出现了机翼可变后掠角的布局、前后翼间距很短的鸭式布局和各种短距或垂直起降布局方案。60年代末以后，注意力转向提高战斗机的机动性和格斗能力。由于对脱体涡流型（见机翼空气动力特性）和混合流型（脱体涡流型与附着流型的混合）的广泛深入研究，战斗机的可用迎角范围增加到30°甚至40°，同时出现了边条翼布局、前后缘机动襟翼（见增升装置）和主动控制技术。喷流转向和前掠翼布局等新技术也在发展研究中。
高机动性战斗机不仅要求空气动力特性能在作战马赫数(M＝0.7～1.8)下提供足够大的升力系数以满足飞机机动过载的要求，而?一挂蠼档痛笊ο碌淖枇ο凳员Ｖし尚兴俣炔换嵩诨尚惺毖杆偌跣 ３酥猓苫菹蚝秃嵯虻奈榷睾筒僮萘靥匦砸灿Ρ３衷诤侠淼姆段凇５比唬苫淖畲笏俣群推鸱勺怕叫阅芤灿ΡＶぁＯ执蕉坊目掌ν庑紊杓剖峭ü铝型揪独椿竦眯枰钠匦缘模孩倮玫缱蛹扑慊拖冉姆缍词笛榧际跞〉米钣趴掌ν庑紊杓疲虎诳匦碌牧餍土煊蚝脱芯啃碌钠恚虎鄄捎貌牧稀⒔峁埂⒖刂啤⒌缱友У确矫娴男鲁删停踔敛捎迷诜尚兄心芩嬉獗浠目掌ν庑巍?
旅客机的气动特性 旅客机的关键气动特性指标有二：一是巡航因子McK，其中Mc为巡航马赫数,K为巡航时的升力与阻力的比值；另一是降落时的升力系数Cy。McK 的值越高，则航程越长或耗油量越小；Cy的值高意味着飞机的降落速度小,滑跑距离短。现代巨型旅客机有亚音速和超音速两类,前者的巡航马赫数Mc＝0.75～0.95，后者Mc＝2.0～3.0，它们的巡航因子却都在7～12之间。
亚音速旅客机采用大展弦比的后掠机翼，通过复杂的机翼弯扭形状设计和厚度分布来消除翼根和翼梢处的三维效应，使之能在全翼展范围内得到理想的二维翼型特性，从而提高巡航因子。在机翼的后缘区安装着复杂的二缝甚至三缝襟翼系统，前缘区则有缝翼、前缘襟翼等设施，以求良好的降落特性。
超音速旅客机的机翼采用细长的平面形状，展弦比不超过2,以求在超音速巡航时提高升阻比。这种机翼的低速升力系数很小，不利于起飞着陆。为了补救这个缺陷，空气动力学家充分利用了大迎角下的前缘脱体涡流型，这时所产生的非线性升力系数能使降落升力系数增大一倍左右。
战斗机的气动特性 从空气动力学的角度看来，第二次世界大战后的战斗机的发展，大致可分为三个阶段。50年代主要是追求超音速的飞行速度。初期，世界上出现了一批马赫数为1.4左右的战斗机；后期,马赫数提高到2～2.5。在这个阶段中，空气动力学家致力于降低飞机的超音速波阻力和安全越过跨音速区的问题，飞机上采用了小展弦比的三角翼或后掠机翼和细长机身。60年代属于第二阶段，空气动力研究的重点是改善战斗机的起飞、降落性能。在这期间出现了机翼可变后掠角的布局、前后翼间距很短的鸭式布局和各种短距或垂直起降布局方案。60年代末以后，注意力转向提高战斗机的机动性和格斗能力。由于对脱体涡流型（见机翼空气动力特性）和混合流型（脱体涡流型与附着流型的混合）的广泛深入研究，战斗机的可用迎角范围增加到30°甚至40°，同时出现了边条翼布局、前后缘机动襟翼（见增升装置）和主动控制技术。喷流转向和前掠翼布局等新技术也在发展研究中。
高机动性战斗机不仅要求空气动力特性能在作战马赫数(M＝0.7～1.8)下提供足够大的升力系数以满足飞机机动过载的要求，而?一挂蠼档痛笊ο碌淖枇ο凳员Ｖし尚兴俣炔换嵩诨尚惺毖杆偌跣 ３酥猓苫菹蚝秃嵯虻奈榷睾筒僮萘靥匦砸灿Ρ３衷诤侠淼姆段凇５比唬苫淖畲笏俣群推鸱勺怕叫阅芤灿ΡＶぁＯ执蕉坊目掌ν庑紊杓剖峭ü铝型揪独椿竦眯枰钠匦缘模孩倮玫缱蛹扑慊拖冉姆缍词笛榧际跞〉米钣趴掌ν庑紊杓疲虎诳匦碌牧餍土煊蚝脱芯啃碌钠恚虎鄄捎貌牧稀⒔峁埂⒖刂啤⒌缱友У确矫娴男鲁删停踔敛捎迷诜尚兄心芩嬉獗浠目掌ν庑巍?
旅客机的气动特性 旅客机的关键气动特性指标有二：一是巡航因子McK，其中Mc为巡航马赫数,K为巡航时的升力与阻力的比值；另一是降落时的升力系数Cy。McK 的值越高，则航程越长或耗油量越小；Cy的值高意味着飞机的降落速度小,滑跑距离短。现代巨型旅客机有亚音速和超音速两类,前者的巡航马赫数Mc＝0.75～0.95，后者Mc＝2.0～3.0，它们的巡航因子却都在7～12之间。
亚音速旅客机采用大展弦比的后掠机翼，通过复杂的机翼弯扭形状设计和厚度分布来消除翼根和翼梢处的三维效应，使之能在全翼展范围内得到理想的二维翼型特性，从而提高巡航因子。在机翼的后缘区安装着复杂的二缝甚至三缝襟翼系统，前缘区则有缝翼、前缘襟翼等设施，以求良好的降落特性。
超音速旅客机的机翼采用细长的平面形状，展弦比不超过2,以求在超音速巡航时提高升阻比。这种机翼的低速升力系数很小，不利于起飞着陆。为了补救这个缺陷，空气动力学家充分利用了大迎角下的前缘脱体涡流型，这时所产生的非线性升力系数能使降落升力系数增大一倍左右。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条