3) economic benefit evaluation
经济效益评价
1.
Focusing on a study on the dump site in Antaibao surface mine in Pingshuo open cast coal mining area and on the basis of the theory of multi-indicator system evaluation and method,a land reclamation economic benefit evaluation indicator system is formulated that covers land reclamation input,overall benefits out of land reclamation and reclaimed land utilization indicator.
以平朔露天矿区安太堡煤矿排土场为研究区域,参照多层次指标体系评价的理论与方法,构建了包括复垦投入、复垦产出综合效益、复垦土地利用程度指标的土地复垦经济效益评价指标体系,在此基础上,采用层次分析法确定指标权重,运用加权求和法计算出复垦土地经济效益评价结果,最后对影响经济效益的敏感性因素进行分析,提出进一步提高土地复垦经济效益的对策。
4) post-evaluation of economic benefit
经济效益后评价
1.
This requires us to do post-evaluation of economic benefit with the finished old industrial buildings reconstruction project,sum up experience and lessons for later reference project decision-making and management.
这就需要我们对所完成的旧工业建筑改造项目进行经济效益后评价,总结经验和教训以供后来项目决策和管理参考。
6) assessment of ecological and economic benefits
生态经济效益评价
1.
To fundamentally solve the problem of the sustainable development,perfecting the assessment of ecological and economic benefits is the urgent matter of the west development.
为了从源头解决西部开发的可持续发展问题 ,完善生态经济效益评价机制是西部开发的当务之急。
补充资料：运输经济效益的评价
运输建设或运输生产的有用成果对劳动占用或劳动消耗的比较。运输经济效益高表现为运输业以尽量少的社会劳动消耗（物质消耗和活劳动消耗）或劳动占用，提供安全、优质、价廉、方便、及时、迅速的运输服务，以满足国民经济发展和人民生活的需要。运输经济效益的评价包括四个方面:①运输企业本身的经济效益;②整个运输系统的综合经济效益；③运输对各个经济领域产生的直接的和间接的经济效益；④运输对社会政治、军事、文化、环境保护等无法用经济价值来计算的各种效益。
评价原则 评价运输经济效益必须注意：①宏观经济和微观经济的关系。要从国民经济全局利益出发，把国民经济和社会效益放在首位。在大多数情况下，运输建设投资所产生的综合经济效益，往往大于运输业本身的效益。②近期经济效益和长远经济效益的关系。运输的生产过程也就是消费过程，产品既不能贮存，又不能转移，而运输生产又常受经济、市场、季节、资源等因素影响，难以做到均衡生产，这就决定运输基础设施必须超前，运输设备能力必须留有一定的储备。如果预测客货运量增长幅度不大，就不宜采用高标准或留有过大的富余能力，可采取按运量增长幅度分期投资。③数量和质量的关系。社会产品通过运输这个流通领域才能实现它的价值和使用价值。因此，运输业要保证工农业产品完好无损地运到目的地。如果只追求数量，不保证安全和质量，这种运输不仅无效而且是有害的。④外部条件和内部条件的关系。外部条件如国家有关运输的管理体制，价格政策，规划布局，投资比例，劳动工资政策等；内部条件如运输本身改革体制，加强经营管理，建立生产责任制，改进工资奖励制度等，都对评价和提高运输经济效益有影响。
评价指标 对运输经济效益的评价，按运输生产活动、运输建设、运输上对国民经济和社会的效益三方面分别采用不同指标进行评价。评价运输生产活动的经济效益的指标，主要有以下几类：①客货运输量，包括客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量、和客货换算周转量。②质量指标，各种运输方式有不同的质量指标。铁路运输为旅客列车出发正点率、运行正点率，货物列车出发正点率、运行正点率，每万元货运收入货损赔款率；水路运输为货损率、货差率，每万元货运收入赔偿金额；公路运输为发车正点率，事故损失赔偿率；航空运输为航班正常率。③能源消耗指标，铁路运输为蒸汽机车万吨公里耗煤量，内燃机车万吨公里耗油量，电力机车万吨公里耗电量；水路运输为每千吨海里柴油消耗量，每千吨海里渣油消耗量，每千换算吨公里柴油消耗量，每千换算吨公里渣油消耗量；公路运输为每百车公里汽油消耗量，每百车公里柴油消耗量，每百吨公里柴油消耗量；航空运输为分机型的每飞行小时耗油量。④运输效率指标，铁路运输有蒸汽、内燃、电力等货运机车平均日产量（万吨公里），货车周转时间（天）；水路运输有每吨船日产量（吨海里），拖船每马力天产量(吨公里)；公路运输有汽车年产量(吨公里)，车吨（车客位）年产量；航空运输为平均单机日飞行小时。⑤运输收入，包括旅客运输、货物运输、行李包裹运输和邮政运输的收入，航空运输还有包机收入，专业飞行收入和航站服务费收入。⑥运输利润，有运输实现利润和运输上缴利润。⑦资金利税率。⑧定额流动资金周转天数和加速率。⑨每千换算吨公里运输成本及降低率。⑩运输全员劳动生产率。重大、大事故件数及降低率。重大、大事故死亡人数及降低率。
评价运输建设的经济效益的指标有：①每万元固定资金完成客货换算周转量;②运输业固定资金利润率(或利税率)；③投资回收期；④贷款偿还期。
运输业对国民经济和社会效益的评价指标有两个。①效益与费用比率：效益是指运输建设项目给国民经济带来的效益，它是能用货币衡量和表示的部分；费用指国民经济花费在建设项目上的总费用，为投资、成本和其他费用之和。将运输建设项目给国民经济带来的效益与其总费用比较，从而判断该项目是否合算。在比较时费用与效益必须有相同的可比基础，而且要求将不同时间（年度）所发生的费用和效益，分别按相同的折现率，折算成同一时间点上的费用和效益，然后才可比较。计算公式为：
式中t为计算期第t年(t＝1,2,...n)；n为计算期；Bt为计算期中第t年的效益; Ct为计算期中第t年的费用;i为社会折现率。②内部收益率：运输建设项目的效益现值总额同费用总额两者相等时的折现率。用内部收益率同基准收益率比较,内部收益率大于或等于基准收益率,说明建设项目的盈利大于或接近全国平均水平；反之，低于全国平均水平。基准收益率是根据研究分析历年运输企业固定资产投资利润率制定的。
在评价运输经济效益方面，欧美等国和日本都采用效益费用分析，有些国家政府交通部门制定了运输建设投资效益费用分析的程序和准则。苏联制定的运输业投资总的效益指标是：国民收入(净产值)的年增长额（按可比价格计算）与引起这增长额的投资额之比。对现有运输企业经济效益评价，采用资金（固定资金和流动资金）利润率、资金产出率等指标。
评价原则 评价运输经济效益必须注意：①宏观经济和微观经济的关系。要从国民经济全局利益出发，把国民经济和社会效益放在首位。在大多数情况下，运输建设投资所产生的综合经济效益，往往大于运输业本身的效益。②近期经济效益和长远经济效益的关系。运输的生产过程也就是消费过程，产品既不能贮存，又不能转移，而运输生产又常受经济、市场、季节、资源等因素影响，难以做到均衡生产，这就决定运输基础设施必须超前，运输设备能力必须留有一定的储备。如果预测客货运量增长幅度不大，就不宜采用高标准或留有过大的富余能力，可采取按运量增长幅度分期投资。③数量和质量的关系。社会产品通过运输这个流通领域才能实现它的价值和使用价值。因此，运输业要保证工农业产品完好无损地运到目的地。如果只追求数量，不保证安全和质量，这种运输不仅无效而且是有害的。④外部条件和内部条件的关系。外部条件如国家有关运输的管理体制，价格政策，规划布局，投资比例，劳动工资政策等；内部条件如运输本身改革体制，加强经营管理，建立生产责任制，改进工资奖励制度等，都对评价和提高运输经济效益有影响。
评价指标 对运输经济效益的评价，按运输生产活动、运输建设、运输上对国民经济和社会的效益三方面分别采用不同指标进行评价。评价运输生产活动的经济效益的指标，主要有以下几类：①客货运输量，包括客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量、和客货换算周转量。②质量指标，各种运输方式有不同的质量指标。铁路运输为旅客列车出发正点率、运行正点率，货物列车出发正点率、运行正点率，每万元货运收入货损赔款率；水路运输为货损率、货差率，每万元货运收入赔偿金额；公路运输为发车正点率，事故损失赔偿率；航空运输为航班正常率。③能源消耗指标，铁路运输为蒸汽机车万吨公里耗煤量，内燃机车万吨公里耗油量，电力机车万吨公里耗电量；水路运输为每千吨海里柴油消耗量，每千吨海里渣油消耗量，每千换算吨公里柴油消耗量，每千换算吨公里渣油消耗量；公路运输为每百车公里汽油消耗量，每百车公里柴油消耗量，每百吨公里柴油消耗量；航空运输为分机型的每飞行小时耗油量。④运输效率指标，铁路运输有蒸汽、内燃、电力等货运机车平均日产量（万吨公里），货车周转时间（天）；水路运输有每吨船日产量（吨海里），拖船每马力天产量(吨公里)；公路运输有汽车年产量(吨公里)，车吨（车客位）年产量；航空运输为平均单机日飞行小时。⑤运输收入，包括旅客运输、货物运输、行李包裹运输和邮政运输的收入，航空运输还有包机收入，专业飞行收入和航站服务费收入。⑥运输利润，有运输实现利润和运输上缴利润。⑦资金利税率。⑧定额流动资金周转天数和加速率。⑨每千换算吨公里运输成本及降低率。⑩运输全员劳动生产率。重大、大事故件数及降低率。重大、大事故死亡人数及降低率。
评价运输建设的经济效益的指标有：①每万元固定资金完成客货换算周转量;②运输业固定资金利润率(或利税率)；③投资回收期；④贷款偿还期。
运输业对国民经济和社会效益的评价指标有两个。①效益与费用比率：效益是指运输建设项目给国民经济带来的效益，它是能用货币衡量和表示的部分；费用指国民经济花费在建设项目上的总费用，为投资、成本和其他费用之和。将运输建设项目给国民经济带来的效益与其总费用比较，从而判断该项目是否合算。在比较时费用与效益必须有相同的可比基础，而且要求将不同时间（年度）所发生的费用和效益，分别按相同的折现率，折算成同一时间点上的费用和效益，然后才可比较。计算公式为：
式中t为计算期第t年(t＝1,2,...n)；n为计算期；Bt为计算期中第t年的效益; Ct为计算期中第t年的费用;i为社会折现率。②内部收益率：运输建设项目的效益现值总额同费用总额两者相等时的折现率。用内部收益率同基准收益率比较,内部收益率大于或等于基准收益率,说明建设项目的盈利大于或接近全国平均水平；反之，低于全国平均水平。基准收益率是根据研究分析历年运输企业固定资产投资利润率制定的。
在评价运输经济效益方面，欧美等国和日本都采用效益费用分析，有些国家政府交通部门制定了运输建设投资效益费用分析的程序和准则。苏联制定的运输业投资总的效益指标是：国民收入(净产值)的年增长额（按可比价格计算）与引起这增长额的投资额之比。对现有运输企业经济效益评价，采用资金（固定资金和流动资金）利润率、资金产出率等指标。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条