2) railway network
铁路网
1.
Research on Optimization Models of Car Flows Assigning on Railway Network and Calculation Comprehensive Analysis;
铁路网车流优化分配模型研究与综合算例分析
2.
Chinese railway network can be considered as a special network which consists of several central stations.
将我国铁路网看成是由多个中心车站组成的网络,对含有一个中心车站的辐射状铁路网的单种类型列车车底调用问题,建立相应的确定性模型,并且证明先到先发算法为该问题的最优算法。
3.
Research purposes: This paper discusses and resolves existing key weak parts in the railway construction and development in Chengde region,proposes the rational railway network layout.
研究目的:探讨和解决承德地区在铁路建设和发展方面存在的主要薄弱环节,提出布局合理的铁路网框架。
3) railway network
铁路网络
1.
In line with planning and construction of state railway and Pearl River Delta intercity rail transit, based on the functional hierarchy analysis of railway network in Shenzhen, the urgent demand of planning and construction for state mainline railway network in Shenzhen is discussed.
为配合国家铁路及珠三角城际轨道的规划建设,在分析深圳地区铁路网络功能层次的基础上,论述国家干线铁路在深圳地区建设的紧迫性,并提出深圳地区各层次铁路的技术标准和网络布局方案。
2.
We empirically studied the road network and railway network of the Yangtze River delta metropolis circle from the viewpoint of complex network, and calculated some important statistical parameters, such as the average path length, the clustering coefficient and the degree distribution.
本文从复杂网络的角度对长江三角洲都市圈的公路网络和铁路网络进行实证研究, 计算出网络的一些重要统计参数,例如平均道路长、分支系数、度分布等。
3.
According to improving railway transportation, it posed higher demand to the reliability and adaptability of railway network.
随着我国铁路的不断发展壮大,人们对铁路网络在处理日常及灾害情况下的可靠性及应变能力提出了更高的要求。
5) Railway Network Level
铁路路网层次
6) region railway network
区域铁路网
1.
Research purposes: The purposes are to elaborate the planning system of region railway network,then introduce the analysis system,stage requirement and the problem that needs to notice in actual application of composition modulars.
研究目的:提出区域铁路网规划的总框架及各组成模块的分析体系、阶段要求和应用中需要注意的问题。
补充资料：铁路网
由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网络系统。
概述 铁路网是随着经济发展的需要，以及生产力的布局和整个交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成过程一般是先从生产力积聚力强、投入少而产出多的地区开始发展，如先出现联结大城市、港口、矿山的铁路线，然后逐渐延展到其他地区。铁路网在形成过程中，往往会表现出一定的格局，如一些特大城市、由于汇集来自各个方向的铁路干线，会形成放射式铁路网；一些大城市，由于入城的各条干线被许多联络线连接成一体，会形成蛛网式铁路网等。
第一次世界大战前后，一些工业发达国家相继建成铁路网。铁路网的形成，为客、货运输提供了多通道的径路，并为实现客、货运输机动灵活、畅通无阻创造了条件。目前，许多国家铁路成网，提高了铁路运输能力。据1981年统计，铁路完成的货物周转量(见运输量)在铁路、公路、水路、管道完成总周转量中的比重：中国为71.7％;苏联为55.4％；美国为37.7％；法国为34％;联邦德国为25.2％。1981年铁路完成的旅客周转量占铁路、公路、水路、航空完成总周转量的比重：中国为58.9％；日本为40％；苏联为37.2％。
世界铁路分布是不均衡的。全世界现有铁路约 124万公里，其中北美约占36％，欧洲约占34％，亚洲约占12％，南美约占8％，非洲约占6％,澳洲约占4％。世界各国铁路超过 5万公里的有美国（28.8万公里）、苏联（14.3万公里）、加拿大（7万公里）、印度（6.1万公里）、中国（5.3万公里）。中国铁路按公里数计居世界第5位。
一个国家或地区的铁路运输发达程度可以用铁路网密度来衡量，即用每百平方公里内的铁路公里数来衡量。欧洲许多国家铁路交通发展,铁路网密度超过5公里的国家有：比利时（13.2公里）、民主德国(12.9公里)、瑞士（12公里）、联邦德国（11.5公里）、捷克斯洛伐克（10.4公里）、卢森堡（10.4公里）、奥地利(7.7公里)、波兰（7.6公里）、英国（7.25公里）、意大利（6.7公里）、法国（6.2公里）、丹麦（5.8公里）。亚洲铁路网密度超过 5公里的国家只有日本（6.05公里）。国土面积大的国家，铁路网密度相对比较低，如美国为3.08公里，印度为2.06公里,加拿大为0.71公里,苏联为0.63公里，中国为0.56公里。
中国铁路网 中国领土面积约占世界陆地总面积的1/15。据1982年统计,人口约占世界总人口的1/5。1981年铁路通车里程53350公里,约占世界铁路总里程的1/25。轨距基本统一为1435毫米的标准轨距。此外，还有1000、600、1067（台湾省）、762(台湾省)及换装线上的1524等轨距。电气化铁路里程2158公里。每万人的铁路网平均密度为0.52公里。铁路网布局是：东北地区基本形成了铁路网。华北、华东、中南、西北地区和西南地区的云南、贵州、四川三省不同程度地形成铁路网骨架。西藏自治区还没有铁路。
在中华人民共和国成立之前,全国铁路还不到22000公里，而且偏于东北和华北。两个地区的铁路约占当时全国铁路60％,而西南、西北地区不到6％。中华人民共和国成立后,随着内地的经济开发和发展,铁路布局已发生很大变化，各地区铁路占全国铁路的百分数为：华北为20.8％,东北为22.6％,华东为14.2％，中南为16.3％，西南为11.1％，西北为13.1％，台湾省为1.9％。
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
概述 铁路网是随着经济发展的需要，以及生产力的布局和整个交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成过程一般是先从生产力积聚力强、投入少而产出多的地区开始发展，如先出现联结大城市、港口、矿山的铁路线，然后逐渐延展到其他地区。铁路网在形成过程中，往往会表现出一定的格局，如一些特大城市、由于汇集来自各个方向的铁路干线，会形成放射式铁路网；一些大城市，由于入城的各条干线被许多联络线连接成一体，会形成蛛网式铁路网等。
第一次世界大战前后，一些工业发达国家相继建成铁路网。铁路网的形成，为客、货运输提供了多通道的径路，并为实现客、货运输机动灵活、畅通无阻创造了条件。目前，许多国家铁路成网，提高了铁路运输能力。据1981年统计，铁路完成的货物周转量(见运输量)在铁路、公路、水路、管道完成总周转量中的比重：中国为71.7％;苏联为55.4％；美国为37.7％；法国为34％;联邦德国为25.2％。1981年铁路完成的旅客周转量占铁路、公路、水路、航空完成总周转量的比重：中国为58.9％；日本为40％；苏联为37.2％。
世界铁路分布是不均衡的。全世界现有铁路约 124万公里，其中北美约占36％，欧洲约占34％，亚洲约占12％，南美约占8％，非洲约占6％,澳洲约占4％。世界各国铁路超过 5万公里的有美国（28.8万公里）、苏联（14.3万公里）、加拿大（7万公里）、印度（6.1万公里）、中国（5.3万公里）。中国铁路按公里数计居世界第5位。
一个国家或地区的铁路运输发达程度可以用铁路网密度来衡量，即用每百平方公里内的铁路公里数来衡量。欧洲许多国家铁路交通发展,铁路网密度超过5公里的国家有：比利时（13.2公里）、民主德国(12.9公里)、瑞士（12公里）、联邦德国（11.5公里）、捷克斯洛伐克（10.4公里）、卢森堡（10.4公里）、奥地利(7.7公里)、波兰（7.6公里）、英国（7.25公里）、意大利（6.7公里）、法国（6.2公里）、丹麦（5.8公里）。亚洲铁路网密度超过 5公里的国家只有日本（6.05公里）。国土面积大的国家，铁路网密度相对比较低，如美国为3.08公里，印度为2.06公里,加拿大为0.71公里,苏联为0.63公里，中国为0.56公里。
中国铁路网 中国领土面积约占世界陆地总面积的1/15。据1982年统计,人口约占世界总人口的1/5。1981年铁路通车里程53350公里,约占世界铁路总里程的1/25。轨距基本统一为1435毫米的标准轨距。此外，还有1000、600、1067（台湾省）、762(台湾省)及换装线上的1524等轨距。电气化铁路里程2158公里。每万人的铁路网平均密度为0.52公里。铁路网布局是：东北地区基本形成了铁路网。华北、华东、中南、西北地区和西南地区的云南、贵州、四川三省不同程度地形成铁路网骨架。西藏自治区还没有铁路。
在中华人民共和国成立之前,全国铁路还不到22000公里，而且偏于东北和华北。两个地区的铁路约占当时全国铁路60％,而西南、西北地区不到6％。中华人民共和国成立后,随着内地的经济开发和发展,铁路布局已发生很大变化，各地区铁路占全国铁路的百分数为：华北为20.8％,东北为22.6％,华东为14.2％，中南为16.3％，西南为11.1％，西北为13.1％，台湾省为1.9％。
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条