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1)  travel time
出行时间
1.
Resident travel time choice and congestion pricing policy;
居民出行时间选择及拥挤收费政策
2.
Buffer analysis based on travel time;
基于出行时间的缓冲区分析
3.
On the one hand,the requirements for travel time on Origin-Destination(O-D) pairs are converted into explicit capacity constraints of dummy links by modifying the network representations.
在模型中,一方面通过变换网络图方法将各个起始-终讫区域(简称O-D)间的出行时间要求转换为虚拟路段的通行能力约束;另一方面模型取消了各个O-D对间保持固定出行需求结构假设,实际交通流量的分布是由O-D出行时间和终讫区域的交通吸引能力所决定,其大小由Logit选择模型确定。
2)  trip time
出行时间
1.
The paper presents two optimal trip path mod-els of bus passengers,aiming to the leas"ttransfer times" and the shortes"ttrip time"respectively,thus gets different optimal trip paths for bus passengers to choose their suitable trip paths.
分别以"换乘次数"最少和"出行时间"最短为优化目标,提出2个公交乘客出行路径优化模型,得到不同的最优线路,供公交乘客选择适合自身的出行路线,并以1个简单的公交网络对模型进行了验算。
3)  travel time reliability
出行时间可靠性
1.
Under routine travel demand varied and link capacity degraded,the travel time and travel demand was supposed following normal distribution,and the model of urban road transportation continuous network design was set up based on travel time reliability.
现实城市交通中,日常出行需求经常发生变动且路段能力一般处于恶化状态下,在假设出行时间和出行需求变动服从正态分布的情况下,建立了基于出行时间可靠性的城市道路交通连续网络设计模型。
2.
Whether the road networks can be reliable or not depends on the following two factors: the function evaluation index of traffic system,such as connectivity reliability,travel time reliability,capacity reliability,and traffic flowing reliability,and the correct and objective analysis of their i.
在此基础上对连通可靠性、出行时间可靠性、容量可靠性、畅通可靠性等交通系统性能评价指标及其相互关系的正确、客观分析对于路网可靠与否显得至关重要。
3.
This paper analyzes the index for road network performance assessment such as connected reliability, travel time reliability, capacity reliability, behavior reliability and potential reliability in detail.
重点分析连通可靠性、出行时间可靠性、能力可靠性、行为可靠性和潜在可靠性等评价道路网络性能的指标,在回顾和总结交通网络可靠性研究发展的基础上,针对国内外的研究现状,提出了目前研究中存在的问题,描述了该领域有待研究的方向。
4)  travel time budget
出行时间预算
1.
SUE traffic assignment model based on travel time budget;
基于出行时间预算的SUE交通分配
2.
Urban Transportation Continuous Equilibrium Network Design Based on Travel Time Budget;
基于出行时间预算的城市交通连续平衡网络设计研究
3.
Based on the concept of travel time budget,the stochastic production frontier model is employed to describe the unobserved travel time frontier,which is defined as the maximum amount of time that an individual is willing to allocate to travel in a day\'s time.
研究从出行时间预算入手,将随机生产边界函数用于对出行预算和出行时间边界的描述,建立了出行时间边界和出行者社会经济属性、家庭结构、出行者日活动安排及居住地用地特征之间的数量关系模型,给出了出行时间预算和出行时间边界的相互关系。
5)  Path Travel Time
路径出行时间
6)  travel time of passengers
居民出行时间
补充资料:个别劳动时间与社会必要劳动时间
      两种互相联系的决定商品价值量的劳动时间。个别劳动时间指个别商品生产者生产某种商品所耗费的劳动时间。社会必要劳动时间是在当时社会正常的生产条件下,按社会平均的劳动熟练程度和劳动强度生产某种商品所需要的劳动时间。
  
  在商品经济的条件下,各部门都有许多生产同种商品的生产者。由于他们所使用的生产资料不同和劳动的好坏不同,因此生产同一种商品所耗费的个别劳动时间也不一样。商品的价值由生产商品所耗费的劳动时间来决定。但这决不是说,一个人越懒,劳动越不熟练,他所生产的商品就越有价值。个别劳动时间形成商品的个别价值。个别劳动时间越长,只是指商品的个别价值越大。然而商品是用来交换的,不同生产者所生产的同种商品的个别价值虽然不同,但它们在交换中只能有一个价值。由于形成价值实体的劳动是相同的一般人类劳动,是同一人类劳动力的耗费,单个劳动力都要具有社会平均劳动力的性质,起着社会平均劳动力的作用,因此,表现在交换中的商品价值是由社会必要劳动时间决定的。
  
  各个生产者所生产的商品数量共同构成该种商品的总量。某种商品总量同其单个商品一样,包含着生产它的社会必要劳动时间。在一般情况下,某种商品的大多数由中等条件所生产,小部分由较好和较坏的条件所生产。这时,该种商品总量的社会必要劳动时间,就由中等条件下生产的商品的个别劳动时间决定,较好和较坏条件下生产商品的个别劳动时间的差别可以互相抵消。这是商品生产上的第一种含义的社会必要劳动时间,即生产某种商品的单个产品及其总量实际耗费的社会必要劳动时间。与商品生产有关的还有第二种含义的社会必要劳动时间,即满足社会现有需要应该投入的劳动时间,或社会总劳动按比例应分给该种商品生产的劳动量。第二种含义的社会必要劳动时间是决定第一种含义的社会必要劳动时间所形成的商品价值实现的数量界限的。在社会生产按比例进行时,该种商品的生产量与社会需求量相一致,第一种含义的社会必要劳动时间和第二种含义的社会必要劳动时间相一致,商品总量的价值量就能全部得到实现。反之,两者不一致时,即第一种含义的社会必要劳动时间和第二种含义的社会必要劳动时间不一致时,商品的市场价值就会和市场价格不相等。当某种商品实际生产的总量超过社会对该种商品的需求总量时,第一种含义的社会必要劳动时间的总量超过了第二种含义的社会必要劳动时间的总量,该种商品中所耗费的部分劳动时间就得不到社会的承认,因此,该种商品的部分价值也就得不到实现。
  
  个别劳动时间与社会必要劳动时间之间是对立统一关系。个别生产者的个别劳动时间与社会必要劳动时间(无论第一种含义和第二种含义)又每每不一致。这对商品生产者有很重要的意义。他的个别劳动时间的高低直接影响到收入和在竞争中的地位。他的个别劳动时间如果等于社会必要劳动时间,他的劳动耗费能全部得到补偿;如果低于社会必要劳动时间,可以得到额外收入;如果高于社会必要劳动时间,一部分劳动就得不到补偿。因此,社会必要劳动时间迫使生产者通过改进技术提高劳动生产率、降低商品生产上的个别劳动时间。在以私有制为基础的社会里,这种情况在一定程度上会推动生产力的发展,同时也会引起商品生产者的两极分化。
  

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